ISSN 1991-3087
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
Яндекс.Метрика

НА ГЛАВНУЮ

Некоторые тенденции развития и особенности развития института транспортных преступлений в уголовном кодексе Казахской ССР от 1959 года

 

Нурмуханбет Данияр Ыскакулы,

доцент кафедры уголовного права и криминологии Казахского национального университета имени аль-Фараби, г. Алматы, Республика Казахстан.

 

В уголовных законодательствах союзных республик, принятых на базе Союзного Закона от 25 декабря 1959 г. «Основ уголовного законодательства Союза ССР и Союзных республик», впервые выделены в определенную группу, предусматривающих ответственность за общественно опасные деяния, совершаемые в процессе пользования автомототранспортным средствами.

Выделение в отдельную группу каких либо составов преступлений оправдывается лишь в том случае, когда имеются к тому основания и когда объединение призвано содействовать более глубокому уяснению социально-правовой природы сходных по объекту посягательств.

Из принятых 1959-1962 гг. уголовных кодексов бывшего Союза Советских Республик лишь три уголовных кодекса - Казахской, Армянской и Молдавской содержали специальную главу «Транспортные преступления», уголовные кодексы остальных союзных республик включили составы транспортных преступлений в основном в главу о преступлениях против общественной безопасности, общественного порядка, здоровья населения, а посягательства на безопасную работу железнодорожного, водного и воздушного транспорта в уголовных кодексах всех союзных республик были отнесены к разряду государственных преступлений.

В научной литературе был в связи с этим поставлен вопрос о целесообразности выделения всех транспортных преступлений в особую главу уголовных кодексов[1]. При этом отмечалось, что данная категория преступлений посягает на единый родовой объект – безопасность движения транспорта, сходную объективную сторону и сходные условия, вызывающие совершение всех транспортных преступлений. Были и замечания по поводу такой позиции. Их возражения заключалось в том, что «родовой объект» транспортных преступлений отнюдь не безопасность движение транспорта, ибо в нормах уголовного закона, во-первых, речь идет не только о правилах безопасности движения, но и эксплуатацию транспорта, что не одно и то же, во-вторых, уголовно-правовые нормы имеют своей задачей не охрану безопасности движения как таковую, а исключительно охрану жизни, здоровья людей и сохранность имущества в процессе эксплуатации транспорта[2]. Доводы, приведенные выше в плане возражения, скорее всего, касаются уточнения оснований для систематизации обсуждаемых норм в структуре Особенной части УК. Предложения о необходимости объединения норм о транспортных преступлениях в Уголовном кодексе в целом была одобрена в кругу ученого мира.

До принятия уголовного Кодекса Казахской ССР как уже отмечалось, не было специальных норм о преступлениях на автотранспорте, по аналогии к ним применялся ст. 59 «3в» УК РСФСР 1926 г. Распространение её действия на автотранспортные преступления было не чем иным как крайне распространенным толкованием уголовного закона.

В постановлении Пленума Верховного Совета СССР от 26 мая 1932 г. содержалось указание, что работники автотранспорта за аварию с человеческими жертвами должны отвечать как за преступления против личности, а при явном небрежном отношении к работе – за должностные преступления[3]. В своем постановлении от 15 сентября 1950г. Пленума Верховного Совета СССР – преступления, совершенные работниками автотранспорта предлагал квалифицировать по ст. 59 «3в» УК РСФСР 1926г., а те же деяния совершенные водителями не являющимся работниками автотранспорта в зависимости от форм вины по статьям о преступлениях против личности, а в остальных случаях - по ст. 75 УК РСФСР 1926г предусматривающей ответственность за нарушении правил безопасности на железнодорожном транспорте[4]. Как здесь видно, Пленум квалификацию преступления связывал с субъектом, сохраняя принцип аналогии.

Количественный рост транспорта и интенсивность движения транспортных потоков приводили к дальнейшему увеличению численности транспортных преступлений. Практические формы в силу несовершенства законодательств, продолжали испытывать трудности при квалификации этих преступлении. Нормы, имевшиеся в УК Казахской ССР 1959г. содержали серьезные пробелы по ряду вопросов, в связи, с чем в течение 1965г. -1968г. были внесены существенные изменения к дополнению в структуру норм об ответственности за автотранспортные преступления: изменена диспозиция ст. 217 УК, глава «Транспортные преступления» была дополнена статьями об ответственности за управление транспортными средствами в состояний опьянения, самовольную без надобную остановку поезда, воздушного судна и т.п.

Ремонт офисных кресел москва

ремонт кресла

kreslo-rem.ru

В УК Казахской ССР содержалось 8 видов транспортных преступлений, которые можно подразделить на следующие подгруппы:

а) преступления, посягающие на безопасную работу автомототранспорта, городского электротранспорта и иное самоходного механизма;

б) преступления, посягающие на работу железнодорожного и воздушного транспорта;

в) иные транспортные преступления.

Примерно аналогичную классификацию транспортных преступлений проводит Игнатов А.Н[5].

В уголовном кодексе Казахской ССР содержались две статьи - ст. 219 «Незаконное использование транспортных преступлений» и 220 «Незаконное занятие автоперевозками», предусматривавшие ответственность за деяния, не имеющие какого-либо отношения к безопасности движения автомототранспорта. Подобного рода нормы имели нормы уголовные кодексы Кыргызской ССР (ст. 221) Азербайджанской ССР (ст. 209) Молдавской ССР (ст.180).

Согласно законодательству об автотранспортных преступлениях Казахской ССР, под автотранспортом принимались все виды автомобилей, мотоциклов и мопедов с рабочим объемом двигателей 49,8 см3. Велосипеды, в том числе оборудование двигателем с рабочим объемом ниже 49,8 см3, правила норм движения (ст. 9) не относила к предметам этих преступлений[6]. К городскому электротранспорту относились грузовые и пассажирские трамвай и троллейбусы.

К иным видам транспорта, как указывалось в постановлении Пленума Верховного Суда ССР от 6 октября 1970г. «О судебной практике, о транспортных преступлениях», следовало относить «Любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, автопогрузчик и т.п.)[7].

В диспозиции ст. 217 УК «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами» указывалось на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации. Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. предлагал судьям при назначении наказания учитывать «характер и мотивы допущенного нарушения правил» и «отношение виновного к этим нарушениям»[8]. В судебной практике тех лет в одном случае считалось необходимом для признания водителя виновным установить конкретное нарушение им правил, в другом – водитель отвечает и за техническое грамотное управление автомобилем[9]. По утверждению Б.А. Куринова ст. 211 УК РСФСР (ст. 217 УК Каз ССР) поведение водителей определяется помимо «писаных» правил и «неписаными», так как в нормативных актах невозможно дать исчерпывающе отразить все существующие правила поведения по эксплуатации транспорта[10].

Часть 1 ст. 217 УК Казахской ССР обязательными признаками преступления называет альтернативность следующего последствия: а) причинение легких телесных повреждений, б) телесные повреждения средней тяжести либо, в) существенного материального ущерба. Определение видов телесного повреждений производилось судом на основе Правил, утвержденных Минздравом СССР[11].

Сложно в литературе и судебной практике решался вопрос о понятии «существенного материального ущерба». Поскольку отсутствовала оговорка в Законе на этот счёт, считалось, что ущерб может относиться как к личной, так и государственной либо общественной собственности. Материальный ущерб может быть причинен транспортным средствам, дорожным сооружениям, перевозимым грузам и т.п. Вопрос о размере ущерба разрешался довольно разнообразно. По выборочным данным судебной практики тех лет ущерб признавался существенным, если он в денежным выражений составлял 500 рублей и выше.

При исчислении размера ущерба возникали трудности вследствие многоступенчатой системы цен на автомобили и грузы. Так, инвентарная стоимость одного и того же автомобиля различалось в зависимости от владельца (колхоз, государственные предприятия, воинская часть или личный владелец).

Спорные вопросы возникали и при обсуждении субъективной стороны преступления.

В постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 9 апреля 1965 г. указывалось что «в автотранспортных преступлениях относительно виновного к нарушениям правил… может выражаться как в форме умысла, так и неосторожности, а к наступившим последствиям только в форме неосторожности[12].

До принятия Постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970г. водители, непосредственно управляющие автомобилем лицу, не имеющему водительских прав или находящемуся в состоянии опьянения, отвечали по ст. 217 УК «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами». Пленум в названном постановлении указал, что в таких случаях действия водителя подлежат квалификации по ст. 218 УК «выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств», а лицо фактические управляющие по ст. 217 УК. Ответственность водителя исключиться, если он передал управление автомобилем вследствие отстранения его от управления автомобилем правомочным должностным лицом либо работником Госавтоинспекции.

В своей первоначальной редакции ст. 217 УК КазССР «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами» предусматривала ответственность за деяние без какого-либо учёта характера степени опасности наступивших последствий. Что естественно было серьезным дефектом в законе. В результате внесенных в 1968г. изменений ст. 217 стала включать три состава: простой (ч.1 ст. 217), квалифицированный (ч.2 ст. 217), и особо квалифицированный (ч.3 ст. 217)[13].

Состав данного преступления признавался простым при причинении допущенным нарушением существенного материального ущерба легкой или средний тяжести телесного повреждения.

Квалифицированным состав считался при причинении тяжких телесных повреждений или смерти потерпевшего.

Особо квалифицированный состав предусматривал в качестве своего признака причинение в результате допущенных водителем нарушений смерти двум или более лицам.

Указом Президиума Верховного Совета Казахской ССР «Об усилении административной ответственности за нарушения Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правил пользования автотранспортными средствами» в 1968 г. была установлена уголовная ответственность за управлением транспортными средствами в состоянии опьянения. В УК Каз ССР была включена ст. 217-1 предусматривавшую Управление транспортными средствами в состоянии опьянения лицом, не имевшим водительских прав к которому в течение года была применена мера административных взысканий за такое нарушение[14].

Введение в УК упомянутой нормы вызвано тем, что значительное число дорожных происшествий происходит при управлении транспортом в состояние опьянения. Данная норма действует при установлении административной преюдиции, т.е. при наличии не погашенного срока давности либо не снятого в установленном порядке административных взысканий за аналогичные нарушения.

Ст. 218 УК в первоначальной редакции гласившая как «Нарушение правил эксплуатации машин должностными лицами» в последующем была названа «Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств» соответственно была произведена существенная корректировка диспозиции статьи[15].

Под выпуском в эксплуатацию неисправного транспорта следовали действия, связанные с выдачей разрешения на выезд или с разрешением работать на личном технически неисправном транспортном средстве. К иным грубым нарушениям правил эксплуатации относятся неправильная организация работы водителя и транспорта.

Обязательным элементом состава преступления служило наступление в результате нарушения последствий указанных в ст. 217 УК.

Субъектом преступления по ст. 218 УК в отличие её первоначальной редакции являются не только руководители транспортных организаций, но и водители транспортных средств, владельцы личного транспорта.

Пленум Верховного суда СССР в Постановлении от 6 октября 1970 г. разъяснил что водитель или владелец транспортного средства в нарушении действующих правил передавшие управление транспортом лицу не имевшему прав на вождение данным видом транспорта, несут ответственность по ст. 218 УК КазССР (ст. 211 «2» УК РСФСР соответственно статьи УК других союзных республик), а лицо фактически управляющее - по ст. 217 УК КазССР и соответствующим статьям других союзных республик.

До принятия новых Уголовных кодексов угон автотранспортных средств квалифицировался в одних случаях как хулиганство, в других – как кража или само управление. Состав данного преступления одним из первых в СССР принят был уголовном кодексом КазССР (ст. 221 «угон транспортных средств»). В 1960-1961 г.г. специальная статья была включена также в в Уголовные кодексы Грузинской ССР, Азербайджанской ССР, Таджикской и Туркменской Союзных республик. Позднее – в 1965 году в УК РСФСР, в 1968 году – в УК Украинской ССР, а в 1969 году в УК Эстонской ССР.

Нарушение действующих на транспорте правил об охране безопасности на транспорте было предусмотрено ст. 222 УК КазССР, состоявшая из двух частей В ч.1 устанавливалась ответственность за нарушение правил на железнодорожном, водном, автомобильном и гужевом транспорте, если они повлекли тяжкие последствия. Диспозиция составлена как бланкетная. Правила создавались соответствующими министерствами, ведомствами, местными органами власти и регулировали различные стороны деятельности граждан в сфере, соприкасающиеся с движением транспорта. К таким правилам, к примеру, относились Правила дорожного движения, Правила проезда автогужевого транспорта, провоза особого тяжелых и громоздких грузов через переезды железных дорог, утверждаемые Министерством путей Сообщения СССР, Правила прогона скота через полотно железной дороги и т.д.

Судебная практика не пошла по пути умышленности, притом злостности как обязательных признаков состава.

Субъект преступления описан в литературе разноречиво. Один автор исходил из того что, по ст. 213 УК РСФСР «нарушение действующих на транспорте правил» (ст. 222 УК КазССР «нарушение правил об охране безопасности на транспорте») не могут отвечать лица, указанные в ст. 211 УК РСФСР «нарушение правил безопасности движение и эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами» (ст. 217 УК Каз ССР «нарушение правил безопасности движение и эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами»)[16].

В постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. разъяснено, что субъектом преступления, предусмотренного ст. 213 УК РСФСР (ст. 222 УК КазССР) являются частные физические лица достигшие 16 летнего возраста: пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты, а равно иные лица, не перечисленные в ст. 217, 217 «1», 218, 71, 239 УК КазССР, и соответствующих статях других союзных республик.

В части второй ст. 222 установлена ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном или путем злоупотребления сигналами. Уголовная ответственность за самовольную без надобностей остановку поезда стоп-краном впервые была установлена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. В 1960г. этот законодательный акт был признан утратившим силу[17].

Уголовные кодексы союзных республик, вступившие в силу 1960-1961 г.г. за исключением УК КазССР, не содержали этой нормы. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июня 1963г. УК был дополнен ст. 213 «1», в которой упомянутые деяния вновь были признаны уголовно наказуемыми. В 1963-1966 гг. и в остальных союзных республиках были внесены соответствующие дополнения и изменения в свои уголовные кодексы.

Субъектом ответственности за данные преступления могли быть не только частные лица, но и работники железнодорожного транспорта (проводники, бригадиры, работники железнодорожных вагонов-ресторанов и др.).

Во второй половине ХХ века получает значительное распространение новый, ранее неизвестный вид преступного посягательства - угон воздушных судов. К 70-году прошлого века в мире была зарегистрировано более двухсот случаев угона самолётов[18].

25 ноября 1970 г. ХХV сессия Секретариата Ассамблеи ООН приняла резолюцию, в которой предлагалось установить уголовное преследование лиц, виновных в захвате самолетов в воздухе. 16 декабря 1970 г. в Гааге (Нидерланды) на Международной конференции 76 государств, с участием также делегации СССР, УССР и БССР была принята Конвенция о борьбе с незаконном захватом воздушного судна, так называемом пиратством в воздухе, а 7 августа 1971 г. она была ратифицирована Советским Союзом. 14 октября 1971 г. данная конвенция вступила в силу. Во исполнении предписаний Конвенции ООН Президиум Верховного Совета ССР 3 января 1973г. принял Указ «Об уголовной ответственности за угон воздушного судна»[19] в соответствии с которым Президиум Верховного Совета Казахской ССР постановил дополнительную главу «Транспортные преступления» УК Каз ССР ст. 223-1 в следующем редакции:

Угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете или захват такого судна с целью угона совершенные с применением насилия или угроз либо повлекшие аварию воздушного судна или иные тяжкие последствия – наказывается лишением свободы на срок от 5 до 15 лет с конфискацией имущества или без таковой.

Действия, предусмотренные ч. 1 и ч.2 настоящей статьи, если они вовлекли гибель людей, или причинение тяжких телесных повреждений – наказывается лишением свободы от 8 до 15 лет с конфискацией имущества или смертной казнью с конфискацией имущества[20].

Международные право, равно советского законодательства не уточняло понятие воздушного судна. При решении данного вопроса предлагалось руководствоваться международным стандартом, признающим воздушном судом летальный аппарат, удерживающийся в воздушном пространстве при помощи реакции воздушной среды, за исключением аппарата на воздушной подушке[21]. Под предметом угона следовало понимать воздушное судно любого назначения и любой национальной принадлежности, гражданские спасательные, военные, санитарные, а также воздушные судна иностранных государств и их компаний. Иванов Н., Михайлов М. Понятие «Угон» связывали с самовольным завладением воздушным судном в личных или других антиобщественных целях. Такое ограничение не вытекало из закона ибо мотивы включены в качества обязательного признана состава угона.

До 1970г. при угоне самолета через границу преступники ссылались на наличие у них политических мотивов в надежде избежать ответственности, воспользовавшись таким путем предоставления им права убежища. После принятия Гаагской конвенций 1970г. такие основания должны были быть исключены, как было предусмотрено в ст. 7 этой Конвенции «договором» государство, на территории которого оказывается преступник, если они не выдают его, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территорий передать дело своим компонентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как в случае любого обычного преступления серьезного характера в соответствии с законодательством этого государства. Однако некоторые иностранные авторы настаивают, что Гаагская конвенция не запрещает учитывать политические мотивы при угонах самолетов и тем самым возможность освобождения виновных от ответственности и наказания[22]. В свете сказанного не мешало бы произвести небольшой экскурс на инцидент произошедший 15 октября 1971 г. в салоне пассажирского самолета АН-24 с 45 пассажирами на борту следовавшим по маршруту Батуми-Сухуми т.е. в пределах воздушного пространства бывшего СССР. Во время полета двое вооруженных пассажиров (отец и несовершеннолетний сын Бразинские) совершили нападение на экипаж, убили бортпроводницу Курченко Н., тяжело ранили командира корабля Чахракая П.Л. и штурмана Фадеева В.Н., вынудили экипаж к изменению маршрута и приземлили самолет в аэропорту города Трабзон (Турция). В результате вмешательства политических мотивов при оценке обстоятельств инцидента, а также сложности в межгосударственных отношениях Турции с СССР Бразинские избежали уголовной ответственности за содеянное. СССР правительством Турции было отказано в выдаче Бразинских для привлечения к ответственности как за уголовное преступление.

Согласно Конвенции государственная принадлежность лиц, виновных в преступлении не имеет значения.

Стать. 223 УК включает три состава преступления. Состав предусмотренный ч.1 сконструирован в виде формального - ответственность наступает за сам факт совершенного деяния, т.е. захвата воздушного судна. Два других состава, предусмотренные частями 2 и 3 сформулированные в виде материальных преступлений включают в качество признака, наступившее указанных в них общественно опасных последствий (тяжкого телесного повреждения и смерти потерпевших).

Насильственная акция при захвате самолета особенно может быть направлена не только против экипажа или персонала, обслуживающего воздушный корабль, но и лиц пассажирского состава могущих противодействовать действиям угонщиков.

Действия виновных характеризуется только с прямым умыслом к захвату самолета и его угону, а в отношении последствий вины может быть умышленной (в виде прямого или косвенного) или неосторожной.

Некоторые авторы, анализируя психическое отношение угонщика к последствиям своего деяния исключают неосторожную форму вины к ним[23].

Для квалификации деяния по ч. 3 ст. 223 УК являлось достаточным причинение указанных в ней последствий хотя бы одному человеку. Потерпевшими могут быть члены экипажа, лица обслуживающие персонал аэропорта, пассажиры и другие посторонние лица.

Обращаясь к истории криминализации деяния относящихся к железнодорожному, водному и воздушному транспорту (ст. 59 «3в» УК РСФСР 1926 г.) следует отметить, что этой норме суждено было стать наиболее часто используемой в судебной практике по делам о транспортных преступлениях чему способствовало её довольно «каучуковая» законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащийся примерный перечень деяний, позволял подводить к ответственности широкий круг деяний, которые, по сути, охватывали все нарушения правил движения и эксплуатации железнодорожного, морского и речного транспорта. Описание объективной стороны как «нарушение трудовой дисциплины» беспредельно расширяло сферу судебного усмотрения. Исторический обзор формирования уголовного законодательства в сфере транспортных преступлений дает возможность выявить определенные тенденции в развитии рассматриваемой группы норм.

Во-первых, наблюдается тенденция к созданию в законодательства норм, предусматривающих ответственность за посягательства сразу нескольких видов транспорта.

Во-вторых, давалось чрезмерно широкая трактовка понятия транспортных преступлений за счет включения в их разряд преступных нарушений правил, не относящихся к регулированию безопасности движения и эксплуатации транспорта.

В-третьих, снижением возраста наказуемости субъекта без достаточных на то основании - за отдельные их виды до 12 лет и включения в санкцию высшей меры наказания - смертной казни (ст. 59 «3в» УК РСФСР 1926г.).

Анализ тенденций развития законодательства области транспортных преступлений после принятия УК КазССР 1959г. позволяет проследить следующие особенности.

Во первых, в новом УК ряд известных ранее, транспортных преступлений подвергся существенной трансформации. Прежде всего, это коснулось: нарушения работниками железнодорожного, водного и воздушного транспорта трудовой дисциплины (ст. 59 «3в» УК РСФСР 1926г.).

Во-вторых, некоторые из посягательств на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств (три состава) оказались за пределами главы «Транспортные преступления» и были размещены в главу двенадцатую «Воинские преступления» уголовного кодекса, что, разумеется, нарушает стройность в систематизации уголовно-правовых норм.

В-третьих, к моменту введению в действие УК Каз ССР подверглись криминализации: нарушение правил безопасности движения и эксплуатация автомототранспорта и городского электротранспорта (ст. 217 УК), выпуск в эксплуатацию неисправных транспортных средств (ст. 218 УК), самовольный угон транспортных средств (ст. 221 УК), нарушение правил охраны воздушных передвижений (ст. 223 УК). В дальнейшем процессы криминализации в этой сфере получили свое продолжение. Включение в главу новых норм об ответственности за транспортные преступления (ст. 217-1, 217-2, 217-3). Законом СССР от 23 октября 1990 г. была введена ответственность за умышленное блокирование транспортных коммуникаций за принуждение работников железнодорожного, водного и воздушного автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих служебных обязанностей, за угон или захват железнодорожного подвижного состава морского или речного судна в соответствии с которым были произведены дополнения в УК Каз ССР 1959г.

Наряду с введением новых составов, были включены в ранее существовавшие и вновь созданные составы новые квалифицирующие признаки. В 1968 ст. 217 была дополнена ч. 3 включением в качестве квалифицирующего признаки преступления последствия в виде гибели нескольких лиц. С 1982 квалифицированными видами угона транспортных средств стала признаваться угон совершенный по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенный с насилием не опасными для жизни или здоровья потерпевшего или с угрозой применении такого насилия (ч. 2, ст. 221 УК), и угон соединенные с насилием, опасным для жизни или здоровья потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия ( ч. 3 ст. 221 УК).

Нормы, предусматривавшие ответственность за преступления на транспорте в УК КазССР, в целом отвечали достигнутому к тому периоду уровню развития уголовно-правовой теории и практики в стране.

Объединение транспортных преступлений в самостоятельную главу в Уголовном кодексе Казахской ССР было вполне обоснованным, чем позиция других союзных республик (в частности УК РСФСР, за исключением Уголовных кодексов Армянской и Молдавской ССР). Разбросанность составов транспортных преступлений по разным главам Уголовного кодекса являлось серьезным недостатком уголовного законодательства этих союзных республик[24].

События последних лет в развитии уголовного правотворческого наглядно подтвердим теоретическую и практическую целесообразность системного расположения норм об ответственности за преступления на транспорте в УК Каз ССР 1959г., что послужило примером для РФ и других бывших союзных республик, которые с своих новых уголовных кодексах посягательства на безопасную работу транспорта обособляют в главе особенной части УК.

 

Литература

 

1.                  Ведомости Верховного Совета ССР. - М., 1960. - №2. - С.465.

2.                  Ведомости Верховного Совета СССР. – М., 1973. - №1. - С.3.

3.                  Глистин В.К. Курс советского уголовного права. – Лениград, 1981. - Т.5. - С.68.

4.                  Глистин В.К. Транспортные преступления Курс советского уголовного права. - Ленинград, 1981. - Т.5. - С.121.

5.                  Иванов Н, Михайлов М. Ответственность за угон воздушного судна // Советская юстиция. - 1973. - №11. - С. 14.

6.                  Коробеев А.И. Транспортные преступления. – М., 1999. - С 30.

7.                  Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. - М., 1970. - С. 31.

8.                  Малеев Ю.К. Принцип «выдать или наказать» в отношении преступления «незаконный захват воздушного судна» // Советское государства. - 1971. - №10. - С.101-105.

9.                  Научно-практической комментарий к УК РСФСР. - М., 1964. - С. 445.

10.               Постановление Пленум Верховного Совета СССР от 26 мая 1932 г. // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда ССР, 1924-1970. - М., 1970. – С.14.

11.               Постановление Пленума Верховного Суда ССР от 6 октября 1970г. «О судебной практике, о транспортных преступлениях» // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда ССР, 1924-1970. - М., 1970. – С.293.

12.               Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 9 апреля 1965 г. // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда ССР, 1924-1970. - М., 1970. – с.492.

13.               Постановлении Пленума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1950 // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда ССР, 1924-1970. - М., 1970. – с.42.

14.               Правила дорожного движения Казахской ССР. - Алма-Ата, 1978. – 109 с.

15.               Правила судебно-медицинского определения степени тяжести телесных повреждений. – М., 1978. – 14 с.

16.               Преступления против общественной безопасности, общественного порядка «Здоровья населения». Курс советского уголовного права. - М., 1971. - Т.6 . – 407 с.

17.               Указ Верховного совета Казахской ССР от 28 июня, 1968 года // Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1968. - №28.

18.               Указ Верховного совета Казахской ССР от 9 марта 1973 года // Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1973. - №11.

 

Поступила в редакцию 11.01.2009 г.



[1] Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. - М., 1970. - С.10-11.

[2] Глистин В.К. Курс советского уголовного права. – Лениград, 1981. - Т.5. - с.68.

[3] Постановление Пленум Верховного Совета СССР от 26 мая 1932 г.

[4] Постановлении Пленума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1950г.

[5] Преступления против общественной безопасности, общественного порядка «Здоровья населения» Курс советского уголовного права. Т.6 М. 1971 с. 407.

[6] Правила дорожного движения. Алма-Ата, 1978.

[7] Постановление Пленума Верховного Суда ССР от 6 октября 1970г. «О судебной практике, о транспортных преступлениях»

[8] Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г.

[9] Советская юституция М. 1968г. с. 66

[10] Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. - М., 1970. - с. 31.

[11] Правила судебно-медицинского определения степени тяжести телесных повреждений. – М., 1978.

[12] Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 9 апреля 1965 г. // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда ССР, 1924-1970. - М., 1970. – с.492.

[13] Указ Верховного совета Казахской ССР от 28 июня, 1968 года // Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1968. - №28.

[14] Указ Верховного совета Казахской ССР от 28 июля, 1968 года // Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1968. - №28.

[15] Указ Верховного совета Казахской ССР от 28 июня, 1968 года // Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1968. - №28.

[16] Научно-практической комментарий к УК РСФСР. - М. 1964. - с. 445.

[17] Ведомости Верховного Совета ССР. 1960 г. М.с.465.

[18] Иванов Н, Михайлов М. Ответственность за угон воздушного судна. «Советская юстиция» 1973. №11. - с. 14.

[19] Ведомости Верховного Совета СССР. 1973, №1 с.3

[20] Указ Верховного совета Казахской ССР от 9 марта 1973 года // Ведомости Верховного совета Казахской ССР. – 1973. - №11.

[21] Иванов Н, Михайлов М. Ответственность за угон воздушного судна. «Советская юстиция» 1973. №11. - с. 14.

[22] Малеев Ю.К. Принцип «выдать или наказать» в отношении преступления «незаконный захват воздушного судна» Советское государства, 1971. №10 с. 101-105.

[23] Глистин В.К. Транспортные преступления Курс советского уголовного права Т.5 Л. 1981 с.121.

[24] Коробеев А.И. Транспортные преступления. - М., 1999г. - с 30.

2006-2019 © Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов.
Все материалы, размещенные на данном сайте, охраняются авторским правом. При использовании материалов сайта активная ссылка на первоисточник обязательна.