Государственное регулирование развития инфраструктуры

Рыбцев Виктор Викторович,

аспирант кафедры экономической теории и мировой экономики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов.

Научный руководитель – доктор экономических наук, профессор

Миэринь Лариса Александровна.

Необходимость развития инфраструктуры на глобальном уровне может быть наглядно проиллюстрирована тем, что более 1 млрд. человек не имеют доступа к чистой питьевой воде, электричества лишены 1,5 миллиарда человек, а почти 2,5 млрд. человек живут в неприемлемых санитарных условиях.[1] Естественно такую потребность в инфраструктуре за счет одного государственного сектора удовлетворить практически невозможно и необходимо участие частного сектора. За счет частного капитала в развивающихся странах в инфраструктуру за период с 1990 по 2001 год проинвестировано более 750 млрд. долларов в ценах 2001 года притом, что объемы инвестиций, достигнув пика в 1997 году (около 130 млрд. долларов), существенно снизились в результате кризисов конца 1990-х и начала 2000-х годов.[2] Однако возможности привлечения частного капитала в финансирование инфраструктуры зачастую сильно ограничены длительным сроком окупаемости проектов, особенностями регулирования инфраструктурных отраслей, высокими рисками при реализации проектов в этой сфере. В этой связи крайне необходимым является определение роли государства в развитии инфраструктуры, выявление необходимой степени его участия в регулировании инфраструктурных отраслей.

Рассматривая динамику участия государства в инфраструктуре, следует отметить некоторые важные моменты. В конце XIX века и начале XX века в условиях свободной рыночной экономики оказанием транспортных услуг, поставками газа и электроэнергии занимались частные компании. Однако по мере обособления таких видов деятельности в отдельные отрасли, имеющие существенное значение для государственного развития, растет и внимание, уделяемое государством этим отраслям и, как следствие, растет государственное регулирование этих отраслей. Выделение таких видов деятельности в отдельные отрасли было неизбежным и совершенно логичным результатом роста производительности труда и углубления общественного разделения труда под воздействием научно-технического прогресса и экономического роста, что подтверждается в работах, например, К.Маркса, который отмечал, что в сфере железнодорожного сообщения, почтовой связи и телеграфа постепенно возникает необходимость перевода предприятий в государственную собственность.[3] И, в действительности, в современной рыночной экономике инфраструктура является одной из важнейших сфер государственного регулирования.

В странах Западной Европы такие объекты инфраструктуры как электростанции, газопроводы, системы канализации и водоснабжения, железные дороги и автомобильные магистрали, предприятия сферы коммунальных услуг в значительной степени находятся в государственной собственности. Такая структура собственности сложилась в послевоенный период в результате проведения национализации инфраструктуры. Предприятия национализировавшихся отраслей, в основном, были убыточными, низкая или отрицательная отдача от вложений капитала вела к тому, что частные собственники не были заинтересованы в развитии этих предприятий и были готовы передавать их государству в ходе национализации. Используя производственный потенциал национализированных предприятий и возможности достижения синергии от объединения активов, были сформированы государственные монополии, получившие в результате слияний дополнительный источник накопления капитала, который был недоступен частному сектору. Таким образом, национализация инфраструктурных предприятий стала причиной возникновения государственных монополий в ряде сфер производственной инфраструктуры. Например, во Франции добыча, производство и распределение газа и электроэнергии полностью контролируются компаниями «Газ де Франц» и «Электрисити де Франц».

Несколько иная ситуация в сфере формирования и развития инфраструктуры сложилась в США. Результатом силы частного капитала, развитости рынков и конкуренции стало то, что существенная часть объектов инфраструктуры принадлежит не государству, а частному сектору. Объектами частной собственности являются, в частности, информационные службы, компании, предоставляющие услуги телефонной и телеграфной связи, системы железнодорожного и авиасообщения, электростанции. Тем не менее, государственное регулирование инфраструктуры является объективной необходимостью, и в США, с одной стороны, постепенно возрастает уровень регулирования деятельности инфраструктурных отраслей местными органами власти и органами власти отдельных штатов, с другой, стороны, повышается экономическая активность властей в развитии инфраструктуры и управлении ею. При этом роли в совершенствовании инфраструктуры распределяются между властями следующим образом: местные власти ответственны за создание системы инфраструктурного обеспечения региона, а федеральные власти обеспечивают поддержку через предоставление финансирования в форме субсидий и кредитов на основе конкретных программ, подготовленных местными властями. Так, например, за период с 1956 по 1976 год федеральные ассигнования на развитие межрегиональных автомобильных дорог составили 90% всех расходов на эти цели, превысив 65 млрд. долларов, остальные средства практически полностью были выделены из региональных бюджетов.[4]

Проведенный анализ подтверждает, что развитие инфраструктура является объектом государственного регулирования экономики, а в инфраструктурных отраслях могут эффективно функционировать как компании, находящиеся в государственной собственности, так и в частной или смешанной форме собственности, однако являющиеся объектом тщательного контроля со стороны государства. Основная цель регулирования инфраструктуры, преследуемая государством, заключается в обеспечении стабильности экономического развития, а к основным мерам регулирования можно отнести, например, установление тарифов на продукцию предлагаемую предприятиями инфраструктуры, обеспечивающих норму прибыли характерную для конкурентных производств, обеспечение спроса населения во время кризисов через поддержание его платежеспособности. Эти мероприятия неизбежно ведут к все большему прямому и косвенному вмешательству государства в экономику, к росту экономической активности государства, к росту доли государственного сектора в экономике. Особенно это заметно в периоды кризисов, когда в основных отраслях экономики частным секторам снижаются объемы производства, а в инфраструктурных отраслях спад объемов производства происходит в меньшей степени в результате централизованного управления этой сферой.

Литература

1.                  Красовский В.П. Инфраструктура и интенсификация экономики. М.: Наука, 1980.

2.                  Маркс К. Энгельс Ф. Избранные произведения. Том 1. М.: Партийное изд-во, 1935.

3.                  Песенти А. Очерки политической экономии капитализма, Т.2.М.: Прогресс, 1976.

4.                  Самуэльсон П.Э., Нордхаус В.Д. Экономика. М.: Вильямс, 2008.

5.                  Gwartney, J. D. – Holcombe, R. G. – Lawson, R. A. 2004. Economic Freedom, Institutional Quality, and Cross-Country Differences in Income and Growth. Cato Journal, Vol. 24, No. 3, С. 205-233.

6.                  Myrdal G. The political element in the development of economic theory. New Jersey: Transaction Publishers, 1990.

7.                  Reforming Infrastructure: Privatization, Regulation, and Competition. World Bank, Policy Research Report. Washington D.C., 2004.

Поступила в редакцию 15.02.2011 г.