Криминологическая детерминация корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте

 

Бугаец Артем Викторович,

соискатель кафедры криминологии и уголовно исполнительного права Национального университета «Юридическая академия Украины им. Ярослава Мудрого», г.Харьков,

кременчугский прокурор по надзору за соблюдением законов в транспортной сфере Полтавской области, младший советник юстиции.

 

Проблемы детерминации преступности составляют значительный пласт криминологических исследований и в настоящее время в научных кругах не находят своего окончательного решения.

Четкое понимание данной проблемы имеет практическое значение для дальнейшего определения основных направлений предупреждения преступности.

Общее понятие детерминации, в первую очередь, имеет философское происхождения (determinio – определяю) и с диалектической точки зрения демонстрирует объективно существующие взаимосвязи и взаимообусловленность между явлениями и процессами окружающей действительности[1].

Детерминация означает, что то или иное явление, в том числе социальной деятельности, может быть обусловлено различными видами детерминации, которых существует, как отмечается в философии, около 32[2].

Научным исследованием проблемы криминологической детерминации занимались такие ученые как Ю.М. Антонян, В.С. Власов, Б.С. Волков, И.М. Даньшин, В. Н. Кудрявцев, В.Е. Еминов, Н.Ф. Кузнецова, В.А. Номоконов и другие[3].

На сегодня в отечественной криминологической литературе доминирует диалектическая казуальная модель, частным случаем которой является криминологическая детерминация[4].

По мнению Н.Ф. Кузнецовой, это вид социальной детерминации, которую можно рассматривать в рамках более общей системы – детерминации событий и явлений природы и общества, которая является разновидностью универсальной связью явлений[5].

Указанная линейная казуальная модель характеризуется построением цепи причин определенного явления, в частности преступности или конкретного преступления.

В научной литературе существует также синергетический подход к пониманию детерминации, который характеризуется наличием в сознании лица противоборства «за» и «против» совершения преступления.

В сложных системах всегда есть альтернативные возможности деятельности и развития. Согласно указанной теории, достаточно микроскопической случайности для победы одной из противоположных позиций[6].

Указанная концепция нелинейного понимания детерминации, в какой-то мере, не способна выявлять достоверные закономерности для предотвращения преступления, что нивелирует ее практическое значение.

По нашему мнению, криминологическая детерминация корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте является частью социальной детерминации, ядром которой есть признание закономерного характера общественного развития, что, в свою очередь, является составной диалектического детерминизма.

Связь между явлениями имеет не жесткую линейную зависимость, а вероятностный характер. В результате определенных обстоятельств конкретный результат может наступить либо не наступить. Социальные явления порождаются, не самим каким-то предыдущим явлением, а определенной совокупностью явлений и процессов[7].

При этом детерминация корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте имеет свои специфические черты и характер. Чтобы их понять, необходимо рассмотреть указанную категорию через призму объективного и субъективного понимания данного вида детерминации.

В рамках объективной концепции, основную роль в совершении преступлений играет социальная среда, которая является внешним для личности преступника[8].

Субъективная концепция заключается в том, что причинами преступности признаются криминогенные элементы общественного, группового и индивидуального сознания, которые противоречат общечеловеческим ценностям и морали[9].

Существование корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте как составной части железнодорожной преступности невозможно объяснить одной причиной, условием или даже их совокупностью. Это своеобразный результат детерминационного взаимодействия различных негативных социальных, психологических явлений и процессов общественной жизни, а также объективных и субъективных особенностей железнодорожного транспорта.

Поэтому детерминацию корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте не следует сужать только до «причин и условий». Ее следует рассматривать шире, включая в нее также все вышеуказанные явления, процессы и специфические особенности объектов железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с обеспечением перевозочного процесса.

Таким образом, в обобщенном виде детерминантами корыстных насильственных преступлений на железнодорожном транспорте можно назвать многочисленные и разнообразные криминогенные факторы, которые в своей совокупности приводят к их совершению.

Массив детерминант корыстных насильственных преступлений на железнодорожном транспорте с одной стороны - включает в себя детерминанты корыстных насильственных преступлений в целом в государстве на современном этапе ее развития, а с другой - выходит из отраслевых особенностей деятельности железнодорожного транспорта.

Таким образом, все детерминанты корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте предлагается разделить на общие и специальные (отраслевые), которые между собой тесно взаимосвязаны и взаимообусловлены.

Железнодорожный транспорт, как уже неоднократно отмечалось, является частью экономического комплекса страны, важной сферой жизнедеятельности людей. Все явления и процессы, происходящие в стране, не могут не затрагивать этот вид транспорта. Можно сказать, что многие факторы, порождающие преступность и преступления на железнодорожном транспорте, производные от общесоциальных недостатков.

Детерминанты общего характеризуются именно тем, что корыстная насильственная преступность в ее действенных проявлениях является продуктом общественно-опасной деятельности людей, результат выбора насилия как средства незаконного обогащения. Они включают в себя комплекс тех факторов, которые обусловливают формирование среди лиц, прежде всего, молодежи, психологии обогащения средствами противоправного насилия. Сюда можна отнести факторы экономического, политического, социального и морально-духовного характера.

Можно отметить, что общими детерминантами корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте является неудовлетворительное функционирование органов государственной власти и местного самоуправления с одной стороны и гражданского общества с другой, что, в конечном итоге, приводит к формированию в сознании, прежде всего молодежи, желание противоправного обогащения насильственным путем.

Приведенные криминологические факторы общего характера не могут полностью объяснить возникновение и существование корыстной насильственной преступности именно на железнодорожном транспорте, который обладает комплексом факторов, подталкивающих человека к совершению определенного насильственного посягательства.

Совершения соответствующих преступных посягательств происходят в результате тесного взаимодействия общих и специальных детерминант.

Исследование выборочного массива рассмотренных судами Украины уголовных дел за последние 8 лет показывает, что при сложившемся в сознании человека под действием различных криминологических факторов психологии незаконного обогащения, насильственную реализацию он выбирает находясь на соответствующем объекте железнодорожного транспорта, понимая очевидные благоприятные условия для достижения необходимого преступного результата.

Рассмотрим специальные детерминанты корыстных насильственных преступлений на железнодорожном транспорте, особенности инфраструктуры которого и приводят к возникновению причин и условий, способствующих совершению насильственных грабежей и разбоев.

Данными причинами и условиями, прежде всего, выступают определенные несовершенства и специфические обстоятельства функционирования железнодорожного транспорта, которые порождаются его объективными и субъективными особенностями как объекта предупредительного воздействия.

При этом, сами по себе, «слабые места» в деятельности определенных объектов железнодорожного транспорта не порождают каких-либо преступных посягательств. При целевом использовании объектов железнодорожного транспорта они имеют нейтральный или даже положительный характер.

Например, отсутствие сопровождения пригородных поездов нарядами ведомственной военизированной охраны или подразделениями ОВД на транспорте способствует экономии расходов управлений железных дорог, что в свою очередь, напрямую касается низкой стоимости проездного билета.

Однако, используясь в противоправных целях, несовершенные стороны деятельности железнодорожного транспорта могут существенно способствовать корыстным насильственным посягательствам.

Все специальные детерминанты корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте имеют нормативный или ненормативный характер.

Одна их часть прямо прописана в ведомственных нормативно-правовых актах Министерства инфраструктуры Украины и ОВД на транспорте (например, наличие в помещениях вокзалов пунктов общественного питания, где разрешена реализация и употребление алкогольных напитков).

Другая их часть представляет собой исключительно недостатки и просчеты в деятельности подразделений ОВД на транспорте и собственно предприятий железнодорожного транспорта (недостаточное освещение прилегающей к административному зданию вокзала территории, низкий профессиональный уровень сотрудников ОВД на транспорте и т.д.).

В зависимости от источника происхождения криминологических факторов, разделим их на две общие группы, каждая из которых, в свою очередь, имеет несколько подгрупп.

К первой группе относятся факторы, связанные с функционированием материальных объектов железнодорожного транспорта, которые подразделяются на:

- детерминанты, связанные со стационарными объектами;

- детерминанты, связанные с подвижным составом.

К детерминантам, связанным со стационарными объектами железнодорожного транспорта следует отнести:

1. Бесконтрольность пребывания посторонних лиц на территории объектов железнодорожного транспорта, прежде всего, железнодорожных вокзалов.

Установлено, что наиболее криминогенным местом является территория вокзала за его помещения, а именно прилегающая к нему участки и перрон. На протяжении исследуемого периода (2005-2012 года) в Украине здесь совершено до 52% насильственных грабежей и 40% разбоев. Особенно это касается ночного и вечернего времени, когда на железнодорожном транспорте совершаются до 80% корыстных насильственных посягательств.

2. Наличие в помещениях вокзалов пунктов общественного питания, где разрешена реализация и употребление алкогольных напитков. Железнодорожный вокзал иногда выступает центром развлечений определенного населенного пункта. Этот факт увеличивает «шансы» насильственной реализации корыстного умысла, так как для потенциального преступника увеличивается вероятность найти транзитную «жертву с деньгами» в состоянии алкогольного опьянения.

3. Возможность пребывания лица на территории вокзалов и станций в состоянии алкогольного опьянения. Когда пассажир или посетитель находится в явно выраженном нетрезвом состоянии, но при этом не нарушает общественный порядок, принудительные меры, направленные на оставление объекта железнодорожного транспорта к нему не применяются.

Анализ архивных уголовных дел, рассмотренных украинскими судами за 2005-2012 годы, свидетельствует, что при совершении корыстного насильственного посягательства на железнодорожном транспорте около 70% грабителей и 85% разбойников находилось в состоянии алкогольного опьянения.

4. Ненадлежащее освещения в ночное и вечернее время прилегающих к основному помещению вокзала территорий. Более половины насильственных грабежей и почти половина разбоев за последние годы совершаются вдали от административного здания вокзала. Преобладание вечерне-ночного периода в структуре корыстных насильственных преступлений в сравнении с холодной временем года связано именно с существованием на территории вокзалов «темных» зон, где корыстные насильственные преступники чувствуют себя достаточно комфортно.

5. Неэффективное и безосновательное использование вагонов пригородных поездов в ночное время суток. Указанный факт приводит к ситуациям, когда в одном вагоне дизель или электропоезда следует всего две или три лица, что создает возможность остаться преступнику с будущей жертвой наедине при невозможности для последнего оставить движущейся поезд.

6) Отсутствие или недостаточность видеонаблюдения на вокзалах и прилегающих территориях. Видеонаблюдение в идеале должно охватывать 100% территории железнодорожного объекта и быть явно показательным.

7) Нахождение привокзальных территорий в коммунальной (муниципальной) собственности. В каждом украинском населенном пункте существует своя граница, которая отделяет «землю» коммунальной собственности от железнодорожных территорий.

Как следствие, мероприятия, проводимые железнодорожниками и работниками ОВД на транспорте, не распространяются на прилегающие территории, которые непосредственно граничат с железнодорожными объектами.

К криминологическим факторам, связанных с подвижным составом железных дорог, следует отнести:

1. Возможность нахождения пассажира в поезде в состоянии алкогольного опьянения. При этом, на водном и авиационном транспорте вопрос запрета допуска на судно пьяного пассажира давно нормативно урегулирован.

2. Отсутствие действенного механизма персонификации проездных билетов.

3. Технологическая изношенность подвижного состава, неисправность отдельных его элементов. Сюда можно отнести: неисправность запирающих устройств дверей тамбуров вагонов, ненадлежащее хранение и учет специальных вагонных ключей, что приводит к возможности мгновенно оставить вагон и вообще поезд, где совершено корыстное насильственное посягательство. Также совершению насильственного посягательства создает определенные условия недостаточная освещенность пригородных вагонов в темное время суток.

4. Отсутствие камер видеонаблюдения в пригородных поездах. Даже само наличие этих камер делает вагон дизель или электропоезда не самим удачным местом для совершения корыстного насильственного посягательства. В настоящее время видеонаблюдения постепенно вводится в пригородные поезда повышенной комфортности Украины (Юго-западная железная дорога). Однако, в связи с тем, что сами видеокамеры становятся предметом совершения краж, их дальнейшая установка почти не проводится.

5. Ненадлежащее оснащение вагонов пригородных поездов системой связи «пассажир-поездная бригада-милиция». При оставлении лица один на один с преступником, шансов позвать на помощь почти не остается.

6. Невозможность остановки поезда или даже задержки его на станции в связи с совершением в нем корыстного насильственного посягательства. Указанный факт нивелирует возможность немедленного раскрытия совершенного преступления, способствует преступнику в оставлении места происшествия, которое, как и пострадавший, с каждой минутой отдаляются от последнего на значительное расстояние.

7. Отсутствие в поездах наглядной информации, которая предупреждает лиц от опрометчивого поведения.

Ко второй группе мы отнесли детерминанты, связанные с субъективным поведением лиц на железнодорожном транспорте.

Отметим, что в зависимости от категории лиц, которые по разным причинам находятся на его объектах, в них входят:

- недостатки в профессиональной деятельности железнодорожников;

- несовершенство в работе органов внутренних дел на транспорте;

- виктимное поведение пассажиров и лиц, находящихся на железнодорожном транспорте.

К недостаткам в профессиональной деятельности железнодорожников, способствующих корыстной насильственной преступности можно отнести:

1. Неполное и формальное сопровождение работниками ведомственной военизированной охраны поездов пригородного сообщения. Особенно в темное время суток при низком уровне пассажиропотока, необходимость присутствия в поезде лица, уполномоченного защищать имущество и общественный порядок в пригородном поезде очень необходимо.

2. Работники железнодорожного транспорта, прежде всего, члены поездных бригад, не пресекают распитие спиртных напитков на вокзалах и в поездах в пути следования, допускают в вагоны пассажиров в состоянии алкогольного опьянения.

3. Проводники допускают бесконтрольный безбилетный проезд пассажиров, среди которых могут быть лица, склонные к совершению корыстных насильственных преступлений.

4. Члены поездных бригад не контролируют оставления пассажирами поезда на остановке до конечного пункта назначения и не препятствуют произвольному хождению пассажиров через вагоны, особенно, в темное время суток.

5. Работники поездных бригад и работники вокзалов не предостерегают пассажиров и посетителей от неосмотрительно поведения, которое может способствовать совершению относительно них корыстных насильственных преступлений.

6. Отсутствие взаимодействия представителей поездной бригады, подразделений ВОХР и ОВД на транспорте. Это избавляет сотрудников транспортной милиции каких-либо правовых рычагов влияния на членов поездных бригад, которые сознательно не проявляют желания способствовать защите имущественных интересов пассажиров и таким образом не обеспечивают действительно высокую культуру обслуживания на пассажирском железнодорожном транспорте.

К примеру, по результатам исследований Н. И. Гетмана и Ю.В. Степаненко, четверть проводников откровенно обнаруживали нежелание сотрудничать с транспортной милицией[10].

Полученные результаты свидетельствуют о недостаточных партнерских отношениях между транспортной милицией и железнодорожниками, что не способствует обеспечению надлежащего правопорядка на пассажирском железнодорожном транспорте.

К факторам несовершенства работы органов внутренних дел на транспорте, способствующих корыстной насильственной преступности, нами отнесены следующие:

1. Недостаточное сопровождение поездов транспортной милицией.

Как показывает опыт РЖД, с изменением формы собственности и связанных с этим финансовых проблем, ряд железных дорог разорвали аналогичные предварительно заключенные соглашения с подразделениями ОВД на транспорте, что привело к резкому и относительно длительному ухудшению состояния криминогенной обстановки в сфере пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте[11].

2. Несогласованность правовых и организационных позиций ОВД на транспорте с подразделениями железной дороги. Например, работники поездной бригады просто отказываются пускать в вагон представителей следственно-оперативной группы транспортной милиции, предлагая последним выполнить все необходимые следственные действия на остановке поезда, которая иногда составляет несколько минут.

3. Недостаточный уровень профессиональной подготовки сотрудников ОВД на транспорте. В настоящее время в ОВД на транспорте Украины в большинстве своем работают сотрудники, которые по разным причинам не нашли своей реализации в территориальных подразделениях милиции.

4. Слабые оперативные позиции в поездах. Указанный факт связан как с низким профессиональным уровнем работников ОВД на транспорте, так и с нежеланием железнодорожников помогать последним в части сбора и передачи необходимой информации.

5. Отсутствие доверия у пассажиров к транспортной милиции. Несмотря на то, что на железной дороге 80,0% пассажиров отмечают, что довольно часто видят милиционеров в поездах, большинство не чувствуют себя в безопасности во время поездки, а 6,0% считают, что «от милиции надо держаться подальше»[12].

7. Ненадлежащее взаимодействие линейных отделов милиции с территориальными подразделениями ОВД. Указанный факт связан, прежде всего, с тем, что линейные и территориальные отделы подчиняются разным Управлением МВД. На территории определенного района, обслуживаемого соответствующим территориальным отделом милиции находится самостоятельный линейный отдел милиции, который осуществляет борьбу с преступностью на специфических объектах. Показатели работы указанных отделов милиции, их достижения и «провалы» не зависят друг от друга.

8. Отсутствие эффективного информационно-аналитического обеспечения деятельности ОВД на транспорте по предотвращению корыстных насильственных преступлений на пассажирском железнодорожном транспорте.

9. Недостаточная профилактическая работа с работниками железнодорожного транспорта.

10. Отсутствие в подразделениях ОВД на транспорте надлежащей материально-технической базы.

Третьей подгруппой субъективных детерминант является виктимное поведение пассажиров и других лиц, находящихся на соответствующих криминологически значимых объектах железных дорог.

Чтобы понять роль виктимного поведения потерпевших в детерминации корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте, сначала рассмотрим основания нахождения последних на его объектах, то есть их место в системе транспортных правоотношений, их субъективный статус.

При исследовании выборочного массива рассмотренных украинскими судами уголовных дел за период 2005-2012 годы установлено, что пассажирами, т.е. лицами, которые непосредственно пользовались услугами железнодорожного транспорта, оказались жертвы около 71% насильственных грабежей и 72% разбоев.

Случайно на железной дороге, прежде всего на вокзалах и станциях, оказались до 20% насильственных грабежей и 18% разбоев. Исключительно посетители вокзальных и привокзальных кафе стали объектами посягательств в 9% разбоев и 6% грабежей с применением насилия. Работники железнодорожного транспорта почти не представляют группу «риска» - менее 1% стали жертвами корыстных насильственных преступников.

Приведенные цифры свидетельствуют, что абсолютное большинство пострадавших от насильственных грабежей и разбоев на железнодорожном транспорте являются пассажиры. И это не удивительно. Именно в распоряжении пассажиров находятся денежные средства и материальные блага – редко кто едет в другой населенный пункт без денег в карманах.

Собственно с этим фактором связывается выгодопреобретательный интерес и мотивация злоумышленников. Корыстно обусловленная ​​виктимность обязательно включает имущественную составляющую. А железная дорога – это то место, где постоянно концентрируется человеческая толпа с существенными материальными ценностями.

Иными словами, на вокзале или в поезде всегда есть тот, у кого можно что-то выгодно забрать. Риск преступника на железнодорожном транспорте более чем оправдан.

Рассмотрим роль виктимного поведения потерпевших в детерминации корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте.

Проведенным исследованием установлено, что за последние 8 лет в приблизительно 44% насильственных грабежей и 38% разбоев основную детерминирующую роль сыграла демонстрация лицом слабости своего физического состояния, то есть бесспорной невозможности дать действенный отпор нападающему.

Сюда входят женщины, несовершеннолетние, пожилые люди, лица с явно выраженными физическими недостатками. Именно эти лица, находясь на железнодорожном транспорте, имеют больше «шансов» стать жертвой нападения, особенно, если у них существует определенный комплекс виктимных свойств.

Вторым по распространенности провоцирующим поведением на железнодорожном транспорте является повышенная демонстрация пострадавшим своих материальных ценностей и неосторожное обращение в части сохранности имеющихся при жертве материальных ценностей. Именно в 26% насильственных грабежей и 30% разбоев жертва демонстрировала перед потенциальным нападающим наличие у нее денежных средств, мобильного телефона или других материальных ценностей.

Как правило, указанная «неосмотрительность» в поведении жертвы сопровождалась её нетрезвым состоянием.

Проведенным исследованием, помимо прочего, установлено, что в состоянии алкогольного опьянения на объектах железнодорожного транспорта находились 24% пострадавших от насильственных грабежей и 10% разбоев человек.

Но надо обязательно заметить, что приведенные цифры существенно занижены, так как вытекают из исследования фактических обстоятельств архивных уголовных дел. А в большинстве случаев пострадавший не проходит освидетельствование на употребление алкогольных или наркотических средств. Поэтому факт алкогольного опьянения жертвы, по нашему мнению, в большинстве случаев остается не установленным.

Итак, следует отметить, что виктимологические факторы в механизме корыстного насильственного посягательства выступают благоприятными условиями для утверждения преступного намерения и принятия окончательного решения о совершении корыстного насильственного преступления на объекте железнодорожного транспорта.

Рассмотренные нами в общих чертах основные аспекты детерминации корыстной насильственной преступности на железнодорожном транспорте позволяют целенаправленно разрабатывать и воплощать в практику эффективные меры предотвращения данных преступных проявлений.

Более полное изучение данного вопроса поможет развить дополнительные возможности предупредительной деятельности, ориентированной не только на недопущение совершения таких преступлений, но и на локализацию возможных негативных последствий в зоне повышенной опасности, которой является железнодорожный транспорт.

 

Литература

 

1.                  Голіна В.В. Кримінологічні та кримінально-правові проблеми боротьби з бандитизмом: соціально-правове і кримінологічне дослідження: Монографія. – Х.: Регіон-інформ, 204. – 212 с.

2.                  Бранский В.П. Проблемы взаимосвязи и случайности и ее значение для естествознания. // Некоторые философские вопросы современного естествознания. Вып. 1. – Л., 1973.

3.                  Антонян Ю.М. Роль конкретной жизненной ситуации в совершении преступления: Учеб. Пособ. – М.: РИО, 1973. – 71 с. Власов В.С. Причины и условия преступности в СССР. Учеб. пособ. По спецкурсу. – Ярославль: Яросл. гос. ун-т, 1987. – 68 с. Волков Б.С. Детерминистическая природа преступного поведения / Науч. ред. В.П. Мальков. – Казань: Изд-во Казан. ун-та, 1975. – 110 с. Даньшин И.Н. Общетеоретические проблемы криминологии: монография. – Харьков: Прапор, 2005. – 224 с. Кудрявцев В.Н., Эминов В.Е. Причины преступности в России: Криминологический анализ. – М.: НОРМА, 2006. – 112 с. Кузнецова Н.Ф. Проблемы криминологической детерминации // Под ред. В.Н. Кудрявцева. – М.: Изд-во МГУ, 1984. – 208 с. Номоконов В.А. О проблеме изучения причин преступности // Вопр. борьбы с преступностью. – 1986. – Вып. 44. С. 3-9.

4.                  Лукаш А.С. Згвалтування: кримінологічна характеристика, детермінація та попередження: Монографія / За ред. д-ра юрид. наук, проф. В.В. Голіни. – Х.: Право, 2008. – 256 с.

5.                  Кузнецова Н.Ф. Проблемы криминологической детерминации // Под ред. В.Н. Кудрявцева. – М.: Изд-во МГУ, 1984. – 208 с.

6.                  Бачинин В.А. Философия права и преступления. – Х.: Фолио, 1999. - 607 с.

7.                  Кримінологія: Загальна та Особлива частина: підручник / за заг. ред. Голіни В.В., 2 вид. перероб. і доп. Х.: Право, 2009.-288 с.

8.                  Даньшин И.Н. Общетеоретические проблемы криминологии: монография. – Харьков: Прапор, 2005. – с.93-96. Сахаров А.Б. О личности преступника и причинах преступности в СССР. – М.: Юрид. лит., 1961. – с.58-59

9.                  Кузнецова Н.Ф. Проблемы криминологической детерминации // Под ред. В.Н. Кудрявцева. – М.: Изд-во МГУ, 1984. – 208 с.

10.              Гетман Н.И., Степаненко Ю.В. Организация борьбы с преступлениями на пассажирском железнодорожном транспорте. Практическое пособие. – М.: Экзамен, 2003. – 128 с.

 

Поступила в редакцию 02.10.2013 г.